RIESENGROSSHÄNDLER

Schiffsmakler bewegen Feeder und Frachter, Tanker und Trawler - von einem Besitzer zum nächsten. Oft sind die Summen so gewaltig wie die Tonnage

Von Oliver Driesen


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Eine kleine Portion Aberglauben gehört schon dazu, ausgerechnet mit gebrauchten Frachtschiffen zu handeln. Deshalb demonstriert Christoph W. Bruhn auch nicht mal eben für den Besucher den „feinen, hellen Klang" der kleinen Messing-Schiffsglocke, die innen am Fensterrahmen in der Hamburger Schiffsmaklerei „Tetzner & Bruhn" hängt. Es ist das Glöckchen des schwedischen Chemikalientankers „Aldebaran", des ersten Schiffes, das Bruhn als selbstständiger Makler 1990 vermittelte. Gebimmelt wird, mit einer kleinen Verrenkung vom Schreibtisch aus, nur nach erfolgreichen Deals. Bislang tönte es mehr als 200 Mal.

Doch bis es soweit ist, und deshalb lässt Bruhn hübsch die Hand vom Klöppel, drohen Dutzende von Stolperfallen: Natur-Tragödien, technisches Versagen, zwischenmenschliche Verwicklungen. Gerne auch noch nach Einigung und Vertragsabschluss.

Zunächst einmal beschäftigt jeder der beiden Verhandlungspartner einen Makler, der mit dem anderen im Auftrag seines „Prinzipals", also Reeders verhandelt. Beide Schiffsmakler erhalten nach Geschäftsabwicklung eine Provision von üblicherweise je einem Prozent des Kaufpreises. Und diese insgesamt zwei Prozent zahlt, im Gegensatz zum Wohnungsmarkt, der Verkäufer. Allerdings kommen dabei, nach bis zu einem Jahr Arbeit, nur ziemlich selten eine halbe Million Dollar pro Maklerfirma heraus: „Manche Geschäfte sind so umfangreich, dass man für sein Prozent schon kämpfen muss, weil beide Prinzipale am Ende auf 0,75 bestehen", sagt Bruhn.

Doch dass sich beide Reeder derart einig sind - etwa weil sie schon oft Geschäfte miteinander gemacht haben und eigentlich inzwischen ohne Makler auskämen -, kommt unter den durchaus eitlen Matadoren der Meere zum Glück seltener vor: „Das Schöne am Zwei-Makler-System ist ja", lacht Bruhn, „dass jeder Prinzipal bei seinem Makler über den anderen Reeder herziehen kann, und wir müssen das dann filtern und konstruktiv weitergeben." Schließlich wollten die hohen Herren nicht durch zu unverschämte Verhandlungsführung das Gesicht verlieren.

Zunächst indes liefern sich Schiffsmakler weltweit nicht selten ein monatelanges Hin und Her mit technischen Inspektionen des Schiffes und zermürbenden Detailverhandlungen über den Wert von Treibstoffvorräten an Bord, Reparaturpflichten oder auch mal nur einen kaputten Satellitenempfänger für 3000 Dollar. Ein Trick unter vielen: Die Trimmung - die Schwimmlage des Frachters im Wasser - wird leicht verändert, damit der Pegel des Tanks mehr Treibstoff anzeigt, was den Verkaufspreis erhöht. Wurde auch das durch Gutachter ausgeschlossen, eine Übereinkunft gefunden und zehn Prozent Anzahlung auf ein Treuhandkonto überwiesen, steht das „Closing", der Geschäftsabschluss, bevor.

Dabei prüfen, meist in der Bank des verkaufenden Reeders, beide Seiten ein letztes Mal die Papiere, vollziehen die Überweisung des Geldes und bestätigen den Empfang. Das schlichte amtliche Hauptformular, die „Bill of Sale", existiert in fast unveränderter Form schon seit einem Jahrhundert. Hinzu kommen diverse Erklärungen, wie das „Memorandum of Agreement" und die Klassebescheinigung (vergleichbar einer TÜV-Zulassung) durch eine möglichst namhafte Klassifikationsgesellschaft wie „Lloyd's Register" oder das „American Bureau of Shipping".

Ein zweiter Schauplatz während des Closings ist der Liegeplatz des Schiffes, meist in einem ganz anderen Teil der Welt. Von Bord aus melden Abgesandte der Parteien telefonisch, dass dort technisch alles in Ordnung ist, woraufhin in der Bank die Dokumente übergeben werden. Schließlich übertragen die Registerbehörden der beteiligten Länder noch die Schiffszulassung - und der Deal ist perfekt. Fehlt noch der Wach- und Flaggenwechsel an Bord. Normalerweise. Denn auch beim Closing kann noch vieles aus dem Ruder laufen (siehe nebenstehendes Protokoll).

Ähnlich bewegt ist auch das Auf und Ab der Märkte, nach denen sich der Wert eines Gebrauchtschiffs richtet. Noch am ruhigsten ist die Großwetterlage in der Containerschifffahrt. Weil der weltweite Versand von Waren aller Art per Stahlkiste kontinuierlich wächst, werfen die Containerfrachter seit einer schweren Krise Mitte der 80er Jahre zunehmend bessere Erträge ab. Entsprechend hoch sind die Charterraten und damit die Preise für Gebrauchte - Schiffsmakler Richard-Heinrich Mücke von der Hamburger Maklerfirma „Allship" spricht sogar von einem „Hype".

Auch mit Massengutfrachtern, wenngleich eine riskantere Kategorie, lässt sich gutes Geld verdienen, denn die Frachtraten haben sich seit Mitte 2002 glatt verdoppelt. Richtig was für Zocker ist dagegen die Königsdisziplin, der volatilste Markt, wie Insider wissen: die Tankerschifffahrt. Ölschwemmen wechseln mit Ölkrisen, wie zuletzt beim Irakkrieg, was Frachtraten, Gewinne und Schiffspreise innerhalb weniger Monate auf und ab schaukeln lässt wie Korken in der Brandung. Gerade in diesem Business tummeln sich nach wie vor die Machos der Meere, Reeder mit Onassis-Attitüde, wobei laut Makler Mücke allmählich ein anderer Typus durchschlägt: „Heute sind die Reeder in der Regel kühl kalkulierende Manager."

Von ganz anderem Format ist der norwegische Tankerkönig John Fredriksen. Ein Selfmade-Milliardär aus einfachen Verhältnissen mit einer Vergangenheit aus Trinkgelagen, Steuerflucht und feindlichen Übernahmen - inklusive eines kurzen Knast-Aufenthalts, weil er im Verdacht stand, einen Teil seiner Rohölfracht als Treibstoff für das Schiff abgezweigt zu haben. Mit seiner Frontline-Reederei kontrolliert Fredriksen heute die größte Tankerflotte der Welt. Dabei kauft und verkauft er immer wieder schnell mal gebrauchte VLCCs, wie die Very Large Crude Carriers oder Supertanker abgekürzt werden..............

Oliver Driesen, Jahrgang 1966, ist freier Wirtschaftsjournalist in Hamburg. Bei den Verkaufsverhandlugen im Konferenzsaal einer deutschen Landesbank beeindruckte ihn die Spannung: „Fast wie im Spielcasino."

© MARE Juni/Juli 2004
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