Erste Zeichen der Entspannung (Euro am Sonntag)

Von den Schifffahrtsmärkten kamen zuletzt überwiegend schlechte Nachrichten. Inzwischen beginnt sich das Bild zu differenzieren, einzelne Marktsegmente unterscheiden sich zum Teil sehr stark. Anleger sollten genau hinsehen, wo sich Chancen bieten, wo es weiter schwierig ist.

Der Ausbruch der globalen Finanzkrise hat die Schifffahrtsmärkte in doppelter Weise getroffen. Zum einen war der weltweite Handel - und infolgedessen auch der Warentransport per Schiff - stark zurückgegangen. Die vor Beginn der Krise stark gestiegenen Charterraten brachen regelrecht ein, vielen Schiffen fehlte es an Aufträgen. Zum anderen wurde die Krise im Schifffahrtsbereich dadurch verschärft, dass sich in den vorangegangenen Boomjahren in einigen Segmenten - insbesondere bei großen Containerschiffen und großen Massengutfrachtern (Bulkern) - erhebliche Überkapazitäten abzuzeichnen begannen. Während sich einerseits die Auslastung der Schiffe zusehends verschlechterte, war andererseits mit einer großen Zahl an Fertigstellungen neuer Schiffe zu rechnen. Inzwischen deutet sich jedoch eine gewisse Entspannung am Markt an, für die es drei wesentliche Gründe gibt.

Zweistellige Wachstumsraten in Asiens Häfen

Der erste ist die wieder anziehende Nachfrage aufgrund der Belebung im weltweiten Handel. Insbesondere in Asien hat der Warenumschlag zum Jahresanfang 2010 mit einer Deutlichkeit zugenommen, wie sie noch Ende 2009 nicht erwartet wurde. So lag der Containerumschlag in Singapur im Januar 2010 mit 2,33 Millionen TEU (1 TEU = 20-Fuß-Container) um zwei Prozent höher als im Dezember 2009. Im Vergleich zum Januar 2009 ergab sich sogar ein Plus von 18 Prozent. In Indien meldeten mehr als die Hälfte der großen Häfen für Januar zweistellige Wachstumsraten. Der Güterumschlag in Indiens Häfen lag im Januar 2010 mit 51,3 Millionen Tonnen um 13,4 Prozent höher als im Dezember 2009.

Nach Angaben der chinesischen Zollverwaltung lag das Außenhandelsvolumen in China im Februar um 45,2 Prozent höher als im entsprechenden Vorjahresmonat. Der CCF-Index, der den Containerfrachtverkehr der 30 größten chinesischen Häfen abbildet, stieg in den vergangenen Wochen immer stärker an und erreichte mit mehr als 1150 Punkten im Februar erstmals wieder ein Niveau, das zuletzt im ersten Halbjahr 2008 - also vor dem vollen Wirksamwerden der Krise an den Schifffahrtsmärkten- erreicht worden war.

Diese Entwicklungen machen sich auch bei den Reedereien bemerkbar. So hatte beispielsweise APL, der Containerarm der Neptun Orient Line in Singapur, im Gesamtjahr 2009 einen Rückgang des Containertransports um sieben Prozent hinnehmen müssen. Innerhalb einer sechswöchigen Periode von Ende Dezember bis Anfang Februar konnte das Unternehmen sein Transportvolumen mit 307400 FEU (40-Fuß-Container) jedoch gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 63 Prozent steigern.

Ältere Schiffe werden nun häufiger verschrottet

Die weiteren Gründe für die einsetzende Entspannung am Gesamtmarkt sind die zunehmende Verschrottung und die wachsende Zahl stornierter Aufträge für Schiffsneubauten. Nach Einschätzung des renommierten Pariser Schiffsbrokerhauses Barry Rogliano Salles beläuft sich die 2009 verschrottete Tonnage auf rund 36 Millionen tdw (1 tdw = 1 Tonne Ladefähigkeit). Ein Wert dieser Größenordnung war zuletzt während der globalen Schifffahrtskrise 1985 erreicht worden. Für 2010 erwartet Clarksons Research im Vergleich zu 2009 sogar noch einmal fast eine Verdopplung, sodass im Jahresverlauf insgesamt rund 60 Millionen tdw verschrottet werden dürften.

Der Hauptgrund für diese Entwicklung, die den Markt um einen Teil der bestehenden Überkapazitäten entlastet, sind die stark zurückgegangenen Charterraten. Sie führen dazu, dass am Markt heute ein Szenario zu beobachten ist, welches das exakte Gegenteil der Situation unmittelbar vor der Krise darstellt. Während dank extrem hoher Charterraten bis in die ersten Monate des Jahres 2008 hinein auch alte und technisch überholte Schiffe gutes Geld verdienen konnten, ist es heute bei älterer Tonnage oft nicht einmal mehr möglich, die laufenden Schiffsbetriebskosten zu erwirtschaften.

Auftragsstornierungen für neue Schiffe nehmen zu

Nach Ausbruch der Krise war zunächst erwartet worden, dass die Werften kaum bereit sein würden, Aufträge für Schiffsneubauten in nennenswertem Umfang zu stornieren. Inzwischen zeichnet sich aber ab, dass dies offenbar durchaus in größerem Stil geschieht. Die Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas (DNV) veröffentlichte kürzlich Zahlen zur aktuellen Entwicklung des Auftragsbestands an neuer Tonnage. Demnach sind in der Zeit vom Beginn der Wirtschaftskrise bis Ende 2009 insgesamt 599 Einheiten abbestellt worden, wovon der größte Teil auf chinesische und südkoreanische Werften entfiel. Hinsichtlich der Schiffstypen betrafen die meisten Abbestellungen Bulker, gefolgt von Containerschiffen. Andere Quellen nennen für einige Länder und Schiffstypen zum Teil auch höhere Zahlen als DNV, sodass die Gesamtzahl der Abbestellungen wohl um einiges höher liegen dürfte als die genannten 599 Einheiten.

Für Anleger, die sich beispielsweise über die Beteiligung an einem Schiffsfonds am Schiffsmarkt engagieren wollen, sind dies durchaus erste positive Nachrichten. Konkrete Investitionsentscheidungen sollten allerdings nur nach eingehender Prüfung des jeweiligen Angebots und unter Berücksichtigung der zum Teil sehr unterschiedlichen Perspektiven für die einzelnen Marktsegmente getroffen werden.

So werden Überkapazitäten insbesondere bei großen und sehr großen Containerschiffen und Bulkern auch weiterhin den Markt belasten. Die in diesem Segment vorhandene Tonnage entfällt zum allergrößten Teil auf Schiffe, die noch nicht älter sind als fünf Jahre, weshalb in diesem Segment - im Unterschied zum übrigen Markt - faktisch keine Verschrottung stattfindet. Zugleich ist aber gerade bei den Großcontainerschiffen in den kommenden Jahren noch mit vergleichsweise hohen Ablieferungszahlen zu rechnen.

Außerdem wird sich die Nachfrage nach diesen Schiffen, die oft nur auf bestimmten Linien eingesetzt werden können, für den wirtschaftlichen Betrieb aber eine hohe Auslastung brauchen, voraussichtlich deutlich langsamer erholen als beispielsweise bei kleineren Tonnagen, wie sie etwa für Containerfeederschiffe typisch sind.

Mehrzweckfrachter als Alternative für Anleger

Ein ebenfalls aussichtsreiches Segment sind Mehrzweckfrachter, die auch zum Transport großer Industrie- oder Infrastrukturanlagen eingesetzt werden können. Die Auslastung dieser Schiffe ist weniger von kurzfristigen Konjunkturtrends abhängig als beispielsweise bei Großcontainerschiffen oder Tankern. Auf viele Mehrzweckfrachter wirkte sich die Krise deshalb deutlich weniger aus als auf andere Schiffstypen. Abgesehen davon zeichnet sich in diesem Segment auch kein Aufbau von Überkapazitäten ab.

Zudem steht auch das Zeitfenster für opportunistische Schiffsinvestments noch offen. Angesichts des krisenbedingten Nachfrageeinbruchs und finanzieller Probleme von Schiffseignern und Reedern ist es derzeit möglich, auch hochwertige Schiffe zu sehr günstigen Preisen zu erwerben, um diese in "Schnäppchenfonds" einzubringen. Voraussetzung für den Erfolg dieser Produkte sind jedoch ein gutes Netzwerk und eine umfassende Expertise des Initiators.

André Tonn - Geschäftsführer der Jan Luiken Oltmann Gruppe Seit Gründung der gleichnamigen Finanz- und Wirtschaftskanzlei 1995 war André Tonn für die Oltmann Gruppe als Anlageberater tätig. 2001 übernahm er die Position des Vertriebsleiters und wurde 2005 zum Geschäftsführer ernannt. Die Jan Luiken Oltmann Gruppe & Co KG entwickelt und managt Schiffsbeteiligungen. Das in Leer ansässige Emissionshaus wurde 1986 von Jan Luiken Oltmann gegründet. Mit Partnerreedereien wie Briese, Jüngerhans, Beluga, Opielok und Wessels wurden bis heute mehr als 260 Schiffe finanziert. Das Gesamtinvestitionsvolumen liegt derzeit bei knapp 2,6 Milliarden Euro.

© Euro am Sonntag 28. April 2010 / Ausgabe 17/10