Armada auf Reede (Euro am Sonntag)

Flaute im Welthandel, Bauboom bei Frachtern: Geschlossene Schiffsfonds befinden sich in schwerer See. Stornos und Abwracken sollen die Wende bringen.

von Michael H. Schulz

Der Notruf aus Fernost ließ die Banker kalt. Seit November liegt das Containerschiff MS Champion in Singapur auf Reede. Zuletzt beförderte der Frachter in den genormten Boxen Stückgut von Xingang in China durch den Suezkanal nach Odessa in der Ukraine. Die täglichen Frachtraten reichten, um das Schiff mit Stellplätzen für 2880 genormte 20-Fuß-Container (TEU) nach neun Jahren bei der Bank zu entschulden.

Wegen der Flaute im Welthandel setzt der bisherige Befrachter, die französische Linienreederei CMA CGM, lieber eigene Schiffe ein, statt fremde wie die MS Champion weiter zu chartern. Ohne Einnahmen können aber Liegegebühren, Versicherungsprämien und Heuer nicht gezahlt werden. Statt mit einem Überbrückungskredit die Deckungslücke zu schließen, ließ die HypoVereinsbank den Schiffsfonds des Initiators Gebab im Regen stehen. Jetzt schießen Anleger freiwillig frisches Geld nach, um ihre Schiffsbeteiligung über Wasser zu halten. Denn ein Verkauf wäre in der Marktflaute noch verlustreicher, zumal die dabei aufzudeckenden stillen Reserven steuerpflichtig wären.

Die MS Champion ist kein Einzelfall. Weltweit liegen laut HSH Nordbank 400 Containerschiffe ohne Ladung auf Reede – eine ganze Armada. Da Anleger über Geschlossene Fonds den größten Teil der globalen Containerschiffsflotte finanzieren, sind sie auch stark betroffen, wenn Reeder niedrige Anschlussraten akzeptieren müssen.
"Banken stehen im Rahmen der zugesagten Bedingungen zu den Finanzierungen", sagt Anwalt Stefan Rindfleisch aus der Kanzlei Ehlermann Rindfleisch Gadow, die Beratung rund um die Schiffsfinanzierung anbietet. Problem: Die Bedingungen haben sich meist geändert. "Wir sind eher mit Restrukturierun­gen und Sanierungen beschäftigt", gibt denn auch Berater Rindfleisch zu. Mitunter fordern Banken wegen gestiegener Refinanzierungskosten höhere Zinsen und Aufschläge.

Knausrig geben sich Banken auch bei der Absicherung des Zahlungsrisikos zwischen zwei Geschäftspartnern, den sogenannten Akkreditiven. "Gibt es weniger Akkreditive, kommen auch weniger Exportgeschäfte zustande. Infolgedessen sinkt die Nachfrage nach Seetransporten zusätzlich", weiß Johann Killinger, geschäftsführender Gesellschafter des Initiators Buss Capital. Auch Handelsbarrieren, die den Import von Waren verteuern, sind ein Hemmschuh. So erhebt Südkorea seit März Einfuhrzölle auf Öl. Und die USA verteuern die Einfuhr von chinesischen Stahlrohren.
Seit den 70er-Jahren verdienten Banken, Reeder und Anleger mit Geschlossenen Schiffsfonds nicht schlecht. Banken bekamen hohe Margen, und Anleger erzielten ihre Renditen überwiegend aus steuerlichen Verlustzuweisungen. Hinzu kam: Dank Globalisierung boomte der Seehandel. Laut UNCTAD Review of Maritime Transport wuchs er in den vergangenen 30 Jahren um jährlich 3,1 Prozent. 95 Prozent des Welthandels werden inzwischen auf dem Seeweg abgewickelt. Zudem wirkt beim Containerumschlag ein Hebel: Ein Prozent Wachstum der globalen Produktion bewirkt zwei Prozent Wachstum beim Welthandelsvolumen und drei Prozent Plus beim Containerverkehr, so die grobe Faustregel.

Doch Kreditklemme und geringere Nachfrage in den Absatzmärkten der USA und Europas sowie Wachstumsdellen in Asien schlagen auf den internationalen Warenaustausch durch. Für 2009 rechnet die Welthandelsorganisation (WTO) mit einem Minus von neun Prozent. Das allein aber erklärt die derzeitige Krise auf den meisten Schifffahrtsmärkten nicht. Hinzu kommt der grenzenlose Optimismus, der hier noch vor Kurzem herrschte. So wie Anfang der 70er-Jahre. Auch damals lief die Weltwirtschaft auf Hochtouren. Tanker profitierten bis 1973 von der hohen Ölnachfrage. Mit Ausbruch des Jom-Kippur-Kriegs explodierte der Ölpreis und die Nachfrage sank. Am Spotmarkt gingen die Charterraten für Tanker auf Tauchstation. Obwohl 1976 die Weltwirtschaft wieder Tritt fasste, blieb der Tankermarkt bis zur zweiten Ölpreiskrise 1979 im Wellental. Schuld daran waren die Orderexzesse während des vorangegangenen Ölbooms. "Damals reagierte man mit der Umwandlung von Bauaufträgen für Tanker in solche für Bulkcarrier und Containerschiffe, womit sich die Tankerkrise auf die anderen Schiffsmärkte ausweitete", schildert Berthold Volk, Professor an der Fachhochschule Oldenburg-Ostfriesland-Wilhelmshaven. Und heute? Derzeit ist der Tankermarkt in Bezug auf Charterraten und Schiffspreisen robust. Grund: Ölmultis nutzen die Tanker als Lagerstätte, weil sie mit einem steigenden Ölpreis rechnen.

Doch bei Containerschiffen heißt es inzwischen: bestellt und nicht abgeholt. So musste ThyssenKrupp Marine Finance den Bau von vier Containerschiffen stoppen, weil der Reeder blauäugig auf einen anhaltenden Boom der Containerschifffahrt spekuliert hatte, die Rechnung aber ohne seine Bank machte.
Der Boom war durch Chinas Beitritt zur WTO 2001 und Wirtschaftsreformen in Asien noch angeheizt worden. Die globale Arbeitsteilung beschleunigte sich, was letztlich den Charterraten Auftrieb gab. Folge: Selbst für gebrauchte Schiffe gab’s noch vor einem Jahr Höchstpreise. Überschwänglich orderten Reeder Frachter – manche ohne Finanzierungszusage und Festcharter.

Laut Lloyds Register enthielten die Orderbücher Anfang 2009 weltweit Aufträge für 1261 Containerschiffe. Die abgelieferte Tonnage wächst allein 2009 um 16 Prozent. Kein Wunder, dass Torsten Teichert, Geschäftsführer der Lloyd Fonds AG, sagt: "Wir erwarten, dass bei Containerschiffen die Charterraten bis Ende 2009 unter Druck bleiben." Einige Reeder beginnen schon, klar Schiff zu machen. Sie wracken alte Containerschiffe ab. 16 wurden laut Clarkson Research 2009 schon verschrottet. 2008 waren es 58 – damals ein Spitzenwert. Bei den Massengutfrachtern sind 2009 bereits 77 völlig überalterte Lastkähne ausgemustert worden. Über 100 weitere Ozeanriesen warten auf dem Schiffsfriedhof Alang bei Bombay auf ihre Zerlegung. "Die Außerdienststellung von Alttonnage zur Verschrottung hält unvermindert an", schreibt der Branchendienst für Schiff- und Hafenbetriebe "Täglicher Hafenbericht".

Eine Wende zum Besseren ab 2010 ist laut Professor Volk möglich, "wenn es zu einer Stornierung von Aufträgen in nennenswertem Umfang und zusätzlich zu einer Streckung der Ablieferung kommt." Der Schiffsmakler Platou geht davon aus, dass bei Bulkern und Containerschiffen in den kommenden drei bis vier Jahren 35 bis 40 Prozent der georderten Neubautonnage gestrichen wird. "Daher besteht Grund zur Hoffnung, dass einige der bestellten Schiffe nicht zur Ablieferung kommen, beziehungsweise die Ablieferungen später erfolgen und so die Erholung der Chartermärkte früher einsetzen kann", meint Oliver Moosmayer, Vorstandsmitglied des börsennotierten Initiators HCI Capital.

Laut Hamburgischem Weltwirtschafts-Institut (HWWI) werden sich mittelfristig Globalisierung und Weltwirtschaftswachstum fortsetzen. Sollte das Wachstum der Welthandelsexporte ab 2011 wieder dem Durchschnitt der vergangenen 30 Jahre entsprechen, ergibt sich daraus bis 2020 eine Nachfragesteigerung um mehr als 55 Prozent.
Da Schiffsfonds ein langfristiges Investment sind, sollten Anleger ein paar Tipps beherzigen. Erstens: Ein geringeres Risiko tragen sie, wenn die Schiffe in einem Einnahmepool fahren. Dann profitieren sie von der durchschnittlichen Frachtrate. Zweitens: Auf langen Routen haben 12?000-TEU-Schiffe je Stellplatz und pro Seemeile gegenüber 8000 TEU-Schiffen Kostenvorteile von bis zu 25 Prozent. Drittens: Sollten sich die Hauptwarenströme regional verlagern, könnten auch Kurzstrecken-Seeverkehre Gewinner sein.

© Euro am Sonntag 05. April 2009